Девелоперов пригласили на пересадку

Москва уже летом хочет предложить инвесторам строительство 31 транспортно-пересадочного узла (ТПУ). Взамен на вложения в 250 тыс. кв. м «технологических» площадей к 2015 году девелоперы смогут построить 500-700 тыс. кв. м коммерческой недвижимости. Общий объем вложений в проект оценивается от 60 млрд руб., среди претендентов — «Ташир», ADG Group, RGI International, O1 Properties. Но экономика проекта вызывает вопросы, а интересы девелоперов могут войти в противоречие с исходной идеей ТПУ, так как крупные коммерческие объекты при неправильной концепции не разгрузят, а загрузят транспортную инфраструктуру.
Замглавы департамента транспорта Москвы Гамид Булатов рассказал вчера «Ъ», что ОАО «Московская кольцевая железная дорога» (МКЖД, 50% — у ОАО РЖД, 50% — у столицы) планирует летом начать заключение инвестсоглашений на строительство 31 ТПУ. Площадь «технологической» составляющей узлов, то есть транспортной инфраструктуры (пассажирских платформ, автовокзалов, переходов, парковок), 250 тыс. кв. м. «Чтобы инвесторы смогли окупить вложения, на каждый метр “технологической” площади должно приходиться два-три метра коммерческой. Такие параметры и будут закладываться при формировании земельных участков под ТПУ»,– уточнил господин Булатов. Консультантом проекта выступала Cushman & Wakefield.

Таким образом, инвесторы транспортных узлов на МКЖД в общей сложности смогут построить 500-750 тыс. кв. м торговой недвижимости, офисных площадей и т. д. Градостроительные планы земельных участков получит МКЖД, с ней и будут заключать соглашения инвесторы.

«Предполагается, что “технологическую” часть ТПУ инвесторы должны построить до 2015 года, к моменту запуска пассажирских перевозок на кольцевой железной дороге»,– добавил господин Булатов. Проектироваться узлы могут по-разному, но планируется сформировать унифицированный минимальный набор сервиса для пассажиров на каждом узле.

Объем вложений в ТПУ может в среднем составлять от 2 млрд руб. и более, но в зависимости от пассажиропотока их размеры будут разными. В общей сложности инвестиции в 31 ТПУ предварительно оцениваются на уровне 60 млрд руб. Господин Булатов сообщил, что, вероятнее всего, ТПУ будут разбиты на несколько лотов, примерно по пять-семь узлов. В каждом лоте будут как потенциально более привлекательные с коммерческой точки зрения ТПУ, так и менее интересные. Форма передачи прав на строительство узлов еще не определена. В МКЖД говорят, что может быть выбран и единый партнер на все ТПУ.

Самый большой трафик ожидается на станции Рязанская (рядом с метро «Нижегородская»), где пассажиропоток прогнозируется на уровне 16,3 тыс. человек в час. На втором месте — площадь Гагарина (метро «Ленинский проспект», 14,5 тыс.), на третьем — Сити (метро «Международная», 12,4 тыс.) В целом у семи ТПУ пассажиропоток превысит 10 тыс. человек в час, у остальных он колеблется в диапазоне 1,5-9,8 тыс. человек в час. «Технологическая» часть ТПУ будет принадлежать МКЖД, коммерческую сможет эксплуатировать инвестор, окупая свои затраты на строительство. Будет ли это передача площади в собственность или другая схема — вопрос переговоров.

Источник «Ъ», знакомый с проектом, говорит, что предварительный интерес к нему проявляло около 10 компаний, в том числе группа «Ташир», ADG Group, O1 Properties, RGI International. Все они, за исключением O1 Properties (там от комментариев отказались), подтвердили «Ъ» интерес к проекту. Еще один источник добавил, что среди претендентов есть также AFI Development, и «ДС Девелопмент».

ТПУ начали возводить еще при Юрии Лужкове: самые известные и крупные узлы построены у метро «Тушинская», «Выхино» и «Речной вокзал», в рамках новой транспортной программы все они должны быть модернизированы. В 2011 году в эксплуатацию введен узел около метро «Планерная», в 2012 году — более 10 плоскостных ТПУ (без капитальных объектов). При запуске некоторых узлов возникали проблемы. В частности, в марте 2011 года столичные власти объявили о планах построить 49 ТПУ на месте действующих открытых рынков. Это вызвало сильнейшее недовольство торговцев, которые даже проводили митинги и объявляли голодовку в связи с закрытием рынков. А в декабре 2012 года московская прокуратура выявила хищения из городского бюджета в размере 25 млн руб., предназначавшихся для установки видеокамер и шлагбаумов на ТПУ «Тушинская».

Средняя сумма расходов на ТПУ, рассчитанная чиновниками (2 млрд руб.), близка к реальности — $60 млн (или 1,8 млрд руб.) стоили работы при возведении ТПУ «Планерная». По словам президента компании Q-tec (генподрядчик строительства) Сергея Безбородова, с учетом стоимости входа в проект и земли сумма могла составить порядка $100 млн. «Но этот ТПУ слабо функционирует как транспортная развязка, фактически это торговый центр с паркингом»,– поясняет он, добавляя, что ТПУ по западному образцу, с многоуровневыми развязками, может обойтись и в $1 млрд. «Расходы на инфраструктуру должны финансироваться из бюджета, частным инвесторам они не под силу»,– предупреждает Сергей Безбородов.

Даже с учетом дефицита площадок под строительство торговых площадей в Москве чиновникам будет трудно привлечь частный капитал в проект, считает руководитель направления консалтинга торговых площадей Jones Lang LaSalle Антон Коротаев. По оценкам господина Коротаева, стоимость строительства одного квадратного метра в ТПУ составит $2,8 тыс. «Для коммерческих объектов это нормально, для ТПУ расходы на “метр” обычно выше. Учитывая, что сдавать инвестор сможет только часть площадей, на него переносится стоимость всех остальных расходов, и цена “метра” может достигать $7-8 тыс. В этом случае сроки окупаемости достигают почти 10 лет, тогда как обычно торговые центры в Москве окупаются за семь лет»,– говорит Антон Коротаев. В Capital Group (построила первую очередь ТПУ у метро «Речной вокзал») представленные цифры стоимости строительства низкие, учитывая, что ТПУ — инженерно сложное сооружение.

Есть сомнения у экспертов и в эффективности транспортной составляющей проекта. «Любой, даже самый примитивный ТПУ — это лучше, чем заставлять людей преодолевать огромные расстояния для пересадки с одного транспорта на другой. Поэтому все построенные до сих пор узлы транспортную ситуацию однозначно улучшили,– считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.– Но надо понимать, что действующие ТПУ — гораздо более скромные сооружения, чем планируемые на МКЖД». При строительстве капитальных узлов, совмещенных с торговыми центрами, отметил он, необходимо учитывать ряд факторов. В частности, нужно заранее определять функциональное назначение коммерческих площадей таким образом, чтобы посетители ТРЦ не ездили за покупками на автомобилях. Нужно, чтобы в торговые центры на базе ТПУ граждане приезжали налегке на метро, чтобы сходить в кино, поесть и развлечься, считает эксперт, иначе запуск капитального ТПУ даст обратный транспортный эффект — все окрестности вокруг него будут забиты машинами посетителей.

Евгений Тимошинов, Иван Буранов, Екатерина Геращенко